Les comptes d’Air France-KLM sont repassés dans le vert l’an dernier grâce aux efforts entrepris par la direction dans le cadre du plan Transform 2015. Cette embellie économique ne doit pas faire oublier les réformes structurelles à mettre nécessairement en œuvre, face à un marché pris d’assaut par le low cost et de plus en plus concurrencé par le TGV.

Par Alice Perrin

air france-Boeing 777-Christian Junker (CC BY-NC-ND 2.0)

« Nous avons tenu tous nos objectifs à l’euro près » s’est félicité Alexandre de Juniac, le patron d’Air France-KLM, jeudi dernier. En 2015, le groupe franco-néerlandais a effectivement dégagé un résultat d’exploitation de plus de 800 millions d’euros, ainsi qu’un bénéfice net de 118 millions d’euros. Le trafic international en hausse de 6,8% et la chute des prix du carburant auront certes accéléré cette reprise, mais ce sont surtout les réformes entamées il y a plus de trois ans qui semblent avoir porté leurs fruits – dans le cadre du plan Transform 2015 initié en 2012 par Alexandre de Juniac, le groupe s’était fixé un seuil de 20 % de gains de productivité. Depuis, les efforts, substantiels, ont permis de réduire de près d’un tiers la dette du groupe.

Oublier l’épisode douloureux de la chemise

Aujourd’hui, c’est un plan Perform 2020 remanié qui prend la suite de Tranform 2015. Lors du comité central d’entreprise extraordinaire du 15 janvier dernier, la direction a présenté cette nouvelle orientation, la version initiale ayant été rejetée par les syndicats de pilotes. De retour sur des bases assainies, la compagnie se permet une stratégie ambitieuse : 10% de croissance sans fermeture de ligne, achat de nouveaux avions, embauches potentielles. Un message positif qui ne doit pas faire oublier les efforts passés, entrepris par une direction qui a tenu bon malgré les critiques, et qui devrait permettre d’oublier l’épisode douloureux du « plan B ». Tandis que cinq salariés impliqués dans l’agression de l’ancien directeur des ressources humaines, Xavier Broseta, le 5 octobre 2015, ont été licenciés et sont actuellement poursuivis devant la justice, ce plan B, qui avait provoqué leur colère, est provisoirement mis de côté. Les 1 900 licenciements secs prévus en 2017 ont finalement été suspendus, en revanche, les 1 000 départs volontaire sont maintenus.

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Gilles Gateau, le nouveau DRH du groupe, ancien membre de cabinet du Premier ministre Manuel Valls, assure vouloir reprendre « un dialogue constructif sur une base positive » pour l’année 2016. Le nouveau venu a réussi en quelques mois à trouver un accord avec le personnel au sol grâce notamment à son langage plus consensuel. S’agissant des personnels navigants, en revanche, le dialogue qui s’ouvre est plus musclé. Si la productivité est bien là, les écarts se creusent tout de même avec les concurrents, européens notamment, d’Air France, les pilotes tricolores ayant effectué en moyenne 720 heures de vol en 2015, contre 840 chez Lufthansa et 750 chez British Airways.

Une concurrence de plus en plus rude

D’autant plus que le marché européen devient de plus en plus concurrentiel. Le low cost en est le nouvel eldorado depuis longtemps : les compagnies à bas prix EasyJet, Vueling et Ryanair réalisent à elles seules 40% du trafic au sein de l’Union européenne (UE). Au salon du Bourget l’année dernière, Ryanair, EasyJet et l’américaine Spirit Airlines ont annoncé 23 milliards d’euros d’investissements destinés à l’achat de 300 avions, de quoi faire pâlir les compagnies traditionnelles. Air France avait cependant réagi dès 2007 en créant sa filiale low-cost Transavia, qui est, avec 63 destinations dont 18 capitales européennes, la première compagnie low cost à l’international au départ de Paris Orly et des Pays-Bas. La nouvelle stratégie 2020 du groupe Air France-KLM met d’ailleurs l’accent sur le développement de sa filiale low cost : quatorze autres avions sont attendus pour les court et moyen-courriers. Ils viendront s’ajouter au seize nouveaux appareils (Airbus 350 et Boeing 787) qui renforceront la flotte de long-courriers d’ici 2020.

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Autres rivaux sur les court et moyen-courriers : les trains, TGV en tête. La compagnie a décidé d’unifier son offre avec Hop! pour les vols régionaux, un moyen d’ « enrayer la perte de parts de marché » explique Alexandre de Juniac. Selon lui, l’offre de Hop! Air France est l’arme de la « reconquête du marché domestique face aux autres modes de transport ». Cependant, la libéralisation des autocars prévue par la loi Macron devrait saturer un peu plus l’offre de transports dans l’Hexagone avec le risque de faire pression sur les prix.

Si le plan Transform 2015 a donc bien initié un début de réforme au sein de la compagnie, celle-ci doit poursuivre sur la voie de la restructuration économique afin de solidifier l’embellie actuelle. Tandis que les pilotes ont pour l’instant été épargnés par les différents plans, une révision de leur salaire – à la baisse – ou de leur temps de vol – à la hausse – permettrait déjà d’alléger considérablement les coûts de productivité de l’entreprise, qui, rappelons-le, souffre de la concurrence des grandes compagnies continentales. Et si tout le monde participait enfin à l’effort de redressement chez Air France ?

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